Preguntas frecuentes.
Las respuestas que se adjuntan son el resultado de las decisiones adoptadas por la Comisión Intergubernamental Hispanofrancesa el 29 de junio de 2007.
1. ¿Cuál es la posición de la Comisión Europea respecto a esta convocatoria de proyectos, en particular en lo que se refiere a su compatibilidad o su articulación con las orientaciones comunitarias relativas a las ayudas de Estado o con su programa Marco Polo II? ¿Ha asumido compromisos para contribuir a la viabilidad del proyecto?
La Comisión Europea está plenamente al tanto de la convocatoria de proyectos franco-española, los contactos relativos a este expediente son numerosos y permanentes. En lo que se refiere a la articulación entre el programa Marco Polo II, que prevé que las ayudas no podrán ser superiores al 35 % de los gastos elegibles, en un plazo de 5 años, y el régimen de ayudas del Estado para el transporte marítimo, cuyo máximo está fijado en 3 años y en el 30 % de los gastos elegibles, los Estados se han dirigido a la Comisión con objeto de alinear los regímenes de ayudas de Estado con los límites fijados en Marco Polo II pero, aun cuando la Dirección de Transporte y Energía (DGTREN) de la Comisión Europea no parece contraria a ello, a fecha de hoy no ha podido asumir compromiso definitivo alguno al respecto.
En espera de la respuesta de la Comisión y con el fin de no retrasar el calendario de la convocatoria de proyectos, los Estados han decidido actuar con total transparencia en este asunto y dejar a los candidatos la elección entre dos opciones, que están previstas en el artículo 2.7.1 de las bases reguladoras.
Los candidatos podrán elegir para una misma oferta técnica, cualquiera de las opciones o ambas. El plazo de validez de las ofertas exigido incluye los plazos necesarios para obtener de la Comisión las respuestas útiles para la ultimación del contrato.
En el supuesto de que surjan elementos nuevos a escala comunitaria en el transcurso del procedimiento, los Estados informarán a los candidatos.
2. ¿Para qué año son los 41M€ anunciados a título de la participación francesa en el proyecto y cuáles son las perspectivas de evolución de dicha participación?
Los 41M€ figuran en el presupuesto de 2007 de la AFITF, por lo que cabe la posibilidad de movilizar ya este año las cantidades necesarias para la ejecución del proyecto. En este momento, la Comisión InterGubernamental (CIG) no dispone de una visión concreta en cuanto a la evolución posterior del plan pero el lanzamiento de la convocatoria de proyectos y los acuerdos suscritos con España traducen la voluntad claramente expresada de llevar a cabo esta operación, para la que la participación financiera de los Estados deberá ser equilibrada.
3. ¿Cabe la posibilidad de incluir destinos distintos de los puertos franceses y españoles?
Para ser elegibles a efectos de la convocatoria de proyectos para un servicio de autopistas del mar entre Francia y España, en el litoral atlántico-Mancha-mar del Norte, los proyectos deberán comunicar como mínimo un puerto francés con un puerto español, ambos de categoría A. Se admitirá una candidatura que una puertos de otros Estados si incluye un tramo principal que una puertos franceses y españoles (uno o varios puertos en cada uno de los Estados) y genere una transferencia modal significativa.
La convocatoria de proyectos brinda en efecto la posibilidad de incluir, además del enlace entre puertos franceses y españoles, tramos de cabotaje nacional y prolongaciones hacia otros puertos de países miembros de la Unión europea y conexiones hacia países terceros. Esas prolongaciones o conexiones no podrán ser objeto de subvención por parte de los Estados en virtud de la presente convocatoria de proyectos.
4. ¿Podrán participar compañías marítimas que no sean francesas o españolas?
No existen prescripciones particulares respecto a la nacionalidad de las empresas que participen en la elaboración del proyecto (que constituyan "el candidato"), por lo tanto cualquier o cualesquiera compañías que no tengan ni la nacionalidad francesa ni la nacionalidad española (marítima, operador portuario, operador logístico, banco, etc.) podrán formar parte de una candidatura.
Las únicas obligaciones en materia de nacionalidad se refieren a la radicación del domicilio social de la Sociedad de explotación que se creará en Francia o en España, así como al pabellón de los buques que realicen el servicio marítimo, que deberá ser comunitario.
En cualquier caso, el cumplimiento de los criterios de elegibilidad del reglamento Marco Polo II, así como del marco del RTE-T, son condiciones indispensables para la selección de los candidatos.
5. ¿Cómo se garantizará la neutralidad de los puertos entre distintos proyectos?
La respuesta a esa pregunta figura en el artículo 2.3.2 de las bases reguladoras.
6. ¿Se puede considerar la toma de participación de un Puerto Autónomo francés?
Sí, en las condiciones previstas en el artículo 2.2.4. de las Bases Reguladoras y a reserva de aprobación y autorización previa por parte de quien lo tutela. Éste hará lo necesario para poder pronunciarse en un plazo compatible con el plazo de presentación de las ofertas que permita, llegado el caso, que un puerto autónomo interesado pueda presentar su candidatura.
7. Las participaciones públicas en la sociedad titular están limitadas al 10%. ¿Se incluyen en ese porcentaje las posibles participaciones de sociedades de capital mixto, de sociedades u organismos financieros públicos?
El límite del 10% se aplica a la participación pública total en el capital de la Sociedad Explotadora. Así, si una empresa de capital mixto posee un porcentaje de capital igual a p %, su participación en términos relativos con respecto al capital de la Sociedad Explotadora deberá ser inferior a 1000/p %. Por tanto, si la empresa mixta en el límite, fuera participada al 100% por capital público, su participación en la Sociedad Explotadora sería del 10%. En el caso de que la empresa mixta fuera participada al 50% por capital público (límite teórico a partir del cual el control de la empresa deja de ser privado), la participación máxima en la Sociedad Explotadora sería del 20%.
7.bis ¿Las participaciones públicas en la sociedad titular están limitadas al 10%. ¿Se incluyen en ese porcentaje las posibles participaciones de colectividades territoriales francesas?
Se llama la atención a los candidatos al hecho de que la participación pública de colectividades territoriales francesas en el capital de sociedades privadas está estrictamente sujeta al marco legal del Estado francés.
8. ¿Cómo se valorará el criterio de multipuertos?
El número de puertos asociados al proyecto en España se valorará con carácter preferente, de acuerdo con la base 3.2., punto 2 de las Bases Reguladoras.
9. Está previsto que los candidatos designen en su oferta los puertos de origen y de destino de los servicios marítimos de la ADM incluyendo, llegado el caso, los tramos de cabotaje y el servicio de otros puertos diferentes. ¿Qué cubren exactamente las nociones de « tramo » y de « servicio »? ¿Significa acaso que puede haber dos líneas por autopista/proyecto?
La noción de “tramo” se incorpora para identificar como tramo/s principal/es los que unen un puerto francés y otro español y es por tanto objeto de subvención, diferenciados de aquellos tramos que incorporan otros puertos ya sean del mismo Estado (tramos de cabotaje) como de otros Estados miembros de la Unión Europea, los cuales no son directamente subvencionables.
10. En un entorno evolutivo por definición, ¿está el Estado en condiciones de asumir compromisos para garantizar que no favorecerá la competencia de otros modos (ferrocarril, carretera) y para garantizar una estabilidad socioeconómica?
Los Estados se comprometen a no financiar autopistas del mar con tramos principales idénticos a los del proyecto seleccionado. No está previsto ningún otro compromiso de los Estados más allá de lo indicado, en particular respecto a alternativas ferroviarias o por carretera.
11. ¿En los documentos de la convocatoria de proyectos, concuerda la noción de coste de explotación con la noción de coste elegible?
Sí.
12. ¿Qué ponderación se realizará entre los 2 criterios que son las toneladas/kms y los vehículos?
La ponderación será del 50% para el criterio relativo al número de unidades trasvasadas desde la carretera (camiones y/ semirremolques) y del 50% para el criterio relativo a las toneladasxkilómetro trasvasadas desde la carretera al modo marítimo, de acuerdo con la modificación de las Bases Reguladoras.
13. ¿Es motivo de descalificación la condicionalidad de una oferta (los « subject to ») para garantizar su coherencia jurídica y económica? En caso afirmativo, ¿qué plazos razonables se pueden conseguir?
No se admitirá en ningún caso ofertas que vayan en contra de las Bases Reguladoras, las cuales deberán ser aceptadas por los candidatos en su integridad sin reserva ni condición, de acuerdo con lo establecido en los artículos 2.1 y 4.2.2.i de las Bases.
14. ¿Por qué no se comprometen los Estados respecto a los estudios y, en particular, los estudios de tráfico realizados?
Los Estados han iniciado estudios encaminados a delimitar la existencia y la viabilidad de proyecto/s de ADM. En cualquier caso, se trata de estudios de planificación y no de estudios comerciales y de marketing. Dichos estudios no pueden ser esgrimidos para pedir responsabilidad alguna a los Estados.
Les corresponde pues a los candidatos iniciar, bajo su propia responsabilidad, los estudios comerciales y de marketing con vistas a demostrar la credibilidad de su proyecto.
15. ¿Habrá derogaciones para las ADM en materia de obligaciones aduaneras y de seguridad?
Al igual que para todas las « líneas regulares autorizadas » explotadas entre Estados miembros de la UE, no habrá ninguna obligación o freno aduanero para las ADM. Las únicas obligaciones podrán eventualmente resultar de las normas de seguridad y protección en los puertos que resulten de aplicación.
16. Las Bases Reguladoras estipulan que la CIG dispone de un plazo de 500 días para el examen de las candidaturas. ¿A qué corresponde dicho plazo? ¿Cómo hacerlo compatible con los plazos de compromiso de los licitadores, por ejemplo, para los pedidos de buques?
La fecha de validez de las ofertas es de 500 días para que los operadores y los Estados puedan preparar la puesta en marcha de las ADM. Dado que se trata de un proyecto innovador, se ha estimado prudente establecer un plazo de validez de las ofertas amplio, con el fin de no correr un riesgo de caducidad de las ofertas que exigiese repetir todo el procedimiento. Se trata de un plazo máximo, pudiendo la firma del convenio producirse en un plazo más corto si todas las partes estuviesen de acuerdo.
17. ¿Afecta el proyecto únicamente al Atlántico? ¿Por qué las AdM Francia-España no afectan así mismo al Mediterráneo?
La convocatoria de proyectos sólo se refiere al corredor Atlántico, de acuerdo con la configuración de los cuatro corredores definidos en las Redes Transeuropeas de Transporte, pero no excluye tramos de conexión con la costa Mediterránea.
18. Aunque las Bases Reguladoras estipulan que habrá un « Tribunal de conflictos » competente en caso de impugnación de la preselección de la CIG, ¿cuál sería la jurisdicción competente ante la cual impugnar la decisión de ese « Tribunal de conflictos »?
Las bases reguladoras prevén la existencia de un tribunal de conflictos que será competente para resolver las reclamaciones que pudiesen presentar los candidatos durante el proceso de selección o los explotadores frente a las decisiones de la CIG, de los Estados o de las entidades a las que hayan delegado la facultad de controlar el cumplimiento del convenio. Las decisiones de ese tribunal serán firmes y obligatorias para las partes. No habrá posibilidad alguna de recurso.
19. ¿Existe algún tipo de buque específicamente adaptado a un servicio de autopistas del mar?
La convocatoria de proyectos no incluye especificaciones al respecto y no prejuzga pues el tipo de buque elegido. Les corresponde a los profesionales proponer las soluciones técnicas que estimen óptimas.
En cualquier caso, se analizarán con mucho cuidado las pruebas de calidad y de seguridad del servicio que se hagan constar en las propuestas, ya que constituyen uno de los criterios de valoración de la oferta.
20. ¿Son negociables las penalizaciones establecidas en el Modelo de Convenio?
En la Base 2.6.2 (ii) c) de las Bases Reguladoras se dice:
“Los candidatos no podrán enmendar el Modelo de Convenio, salvo que estén expresamente autorizados. Toda modificación, directa o indirecta, implícita o expresa de las estipulaciones del Modelo de Convenio será considerada como no escrita.
No obstante, los candidatos podrán indicar, en un documento independiente, los elementos del Modelo de Convenio cuya modificación permitiría optimizar su oferta, sin que estos elementos tengan que ser necesariamente tomados en cuenta en la valoración de su oferta ni comprometan de ningún modo a los Estados.
En todo caso, estas propuestas precisas y limitadas no podrán tener por efecto la modificación de los principios fundamentales del proyecto Marco de Convenio y serán indicadas de manera precisa, de acuerdo con su redacción contractual correspondiente”.
Por tanto, cualquier propuesta de modificación de las penalizaciones tendrá que ser formulada en un documento independiente y soportada por una justificación que mejore la viabilidad económica de la oferta.
21. La cuantía máxima de subvención por ADM es de 15 millones de euros + una cantidad asignada por Francia, o 15 millones de € es el máximo total?
Se otorgará una ayuda estatal para cada ADM de 15 millones de euros como máximo por parte española + una cantidad equilibrada por parte francesa. Por tanto la cantidad de 15 millones de euros no es la máxima subvención estatal que podrían otorgar conjuntamente España y Francia para una ADM.
